Fly & Booking / Manualer / Introduktion til Piper (del 2)

Introduktion til Piper (del 2)

Introduktion til PA-28 (og vores klubfly, BLB/BLZ) - 2. del

af Henrik Værø
I november 2004 bragte jeg nogle generelle tips om at flyve PA-28. Jeg lovede at følge op med en gennemgang af de forskellige varianter.
I mellemtiden har klubben så at sige overhalet mig indenom ved at anskaffe det første fly nogensinde – OY-BLB, som er en PA-28-151 Warrior årgang 1975.
 
Det er derfor ret oplagt, at jeg tager udgangspunkt i dette fly. Et medlem har samtidig købt en Warrior til sig selv, og det samme har en gruppe IFR-aspiranter med tilknytning til klubben.


Variantbetegnelsen -151 betyder, at flyet har 150 HK, og det sidste 1-tal afslører at flyet har den tilspidsede vinge med større spændvidde og lidt mindre flaps.
 
Denne nye vinge er lidt tungere end den gamle ”chokoladekagevinge”, som nogle kalder den fordi den er ret tyk og har konstant tværsnit, men den nye giver bedre stigeevne og krængerorsvirkning og dermed lidt bedre flyveegenskaber.
 
De mindre flaps og den større spændvidde gør flyet mere tilbøjeligt til at svæve i udfladningen; noget som man skal vænne sig lidt til, hvis man er vant til den gamle vinge, der altid har været god til at komme ned!

Navnet Warrior er totalt misvisende. Flyet er noget af det mest godmodige og ukrigeriske man kan finde. Typen startede i 1974 som en modernisering af den gamle -140 Cherokee, som altså har den gamle vinge, men som trods betegnelsen også har 150 HK.
 
Den nye vinges bedre stigeevne blev straks handlet om til en 80 kg større fuldvægt, men lasteevnen steg ikke ligeså meget, for flyet er tungere. Men den lidt bedre aerodynamik kan også lige akkurat mærkes i cruise; efter bogen går den 3 mph hurtigere end en -140, trods samme motor.
 
Warrior-modeller fra efter 1977 har lidt højere kompression i motoren, hvilket giver 10 HK mere, så de hedder PA-28-161.

Kabinen i en -151/-161 er også større end i en -140. Bagsæderne er rigtige sæder og ikke bare en børnebænk uden reel benplads. Varme- og friskluftfaciliteterne er også bedre. Og bagagerummet er større og har fået sin egen klap.

Nogle af de forbedringer, der allerede blev indført på de senere -140-modeller, er bibeholdt på -151 og alle senere modeller: det gælder trimhjulet, der sidder i gulvet og er logisk at betjene, i modsætning til de ældste modeller, hvor trimhjulet både er svært at finde og betjene.
 
Det sidder i loftet og er udformet som et håndsving. Højre eller venstre rundt for at trimme næsen ned? Man må finde sin egen logik. Det gælder også instrumentbrættet, som er mere logisk arrangeret, og motorhåndtagene, som er samlet i en såkaldt quadrant på alle de nye fly, mens de er såkaldte plungers i de ældste, ligesom i Cessna.
 
Det giver næppe omskolingsproblemer, men i de ældste -140 og -180-modeller er der langt mellem gas- og blandingshåndtag, så man ikke kan føre dem frem samlet med én håndbevægelse.
 
De gamle modeller har også starterkontakt adskilt fra tændingslåsen. Start foretages her ved at sætte tænding på ”left”, trykke på starterkontakten, og når motoren kører, straks sætte tændingskontakten på ”both”.

Dette er Piper i de seneste år forøvrigt gået tilbage til i de nye PA-28-181 Archer III (som flere af klubbens medlemmer bruger) – de har slet ingen tændingsnøgle, men har kontaktpanel inkl. tændings- og startkontakt i loftet.
 
Jeg har det fint med at undvære tændingsnøglen, men at flytte kontaktpanelet op i loftet er mere Boeing-snobberi, end det er praktisk, efter min mening. Ellers er Archer III et yderst komfortabelt fly med moderne, stilfuld instrumentering og en smart snude, der skulle give et par ekstra knob.

PA-28-151 Warrior og nyere Piperfly har tåbremser i begge sider, mens de ældre modeller kun har i venstre side, eller slet ingen tåbremser overhovedet! Men håndbremsen er i alle fly placeret, så den kan nås fra begge forsæder.
 
Warrior og fremefter har også en mekanisk sikring på tankvælgeren, som forhindrer, at man uforvarende sætter vælgeren i ”OFF”; mens mange af de ældste årgange ikke har en sådan sikring mod utilsigtet at lukke for benzinen.

De kraftigere PA-28-180 og -181 udviklede sig nogenlunde parallelt med -140 versus -151/-161. De 180 HK giver bedre start- og stigeegenskaber, og bedre lasteevne.
 
PA-28-180 er min foretrukne til brug på korte baner; den gamle vinge gør, at den kan lande stejlt og kort; og de flere HK gør, at den også kan starte ret kort.

I de ældste PA-28 er der ikke nogen hørbar stall warning – kun en rød lampe, som man meget let overser, når man virkelig har brug for den. Stall-egenskaberne er i øvrigt relativt fredelige i alle PA-28.

Alle PA-28-modeller fås med og uden hjulskærme. Skærmene på de nyeste virker kæmpestore – det gælder normalt for hjulskærme som for propelspinnere, at de største gør mindst luftmodstand! Flyver du uden hjulskærme, så husk, at din airspeed er reduceret med 3-6 mph.

Alle de nævnte modeller hedder P28A på flyveplanen. Også P28B skal nævnes kort; det er en PA-28-235/-236. 235 er HK’erne, 236 markerer den nye vinge. Det er rigtige arbejdsheste og vægtløftere (derfor navnet Dakota?), og de har constant-speed propellere og større brændstoftanke, men ligner ellers PA-28-180/-181.

Klubflyet PA-28-151 OY-BLB er IFR-godkendt med 2 x NAVCOM, ILS, DME, ADF, marker receiver / audiopanel, mode C transponder; og der er intercom til alle 4 sæder.
 
Autopiloten (Century I) er af wing-leveler-typen. Den betjenes fra turn koordinator og kan kobles til en VOR, men kan ikke følge en valgt heading! Inden autopiloten slås til, skal man sikre sig, at den ikke er koblet til VOR’en, ellers opfører den sig uforudsigeligt!
 
Flyet er godkendt til natflyvning, men har kun ét landingslys og intet taxilys. BLB vejer 670 kg tom, og med fuldvægt 1055 kg er der altså 385 kg til brændstof, pax og bagage.
 
Fulde tanke (48 USG) vejer ca. 130 kg; dvs. der må max være 255 kg i kabinen, for eksempel 3 personer á 80 kg plus 15 kg bagage.
 
Fartmåleren er i mph, og Vy er 87 mph. Anflyvning fungerer fint med omkring Vy indtil kort finale, hvor farten med fulde flaps kan reduceres til 75-70 mph.
Roskilde Flyveklub | Lufthavnsvej 30, 4000 Roskilde  | webmaster@roskildeflyveklub.dk